私自身も発表当初から注目しており、実際に試乗する機会を得ました。今回はカタログスペックだけでは分からない、実際に跨り、走らせてみて感じたWR125Rの“気になる点”を、まとめていきます。

まず最初に感じたのは、125ccとは思えない車体の存在感です。

WR125Rの車体サイズは、セローより一回り大きく、かといってYZやWR250Rといったフルサイズオフロードよりは一回り小さい、非常に中間的なポジションにあります。数値だけを見ると想像しづらいのですが、実車を前にすると「思ったよりデカい」というのが正直な第一印象でした。

跨ってみると、その印象はさらに強くなります。シート形状自体はかなり細く作られており、足を下ろしやすいのですが、車体の幅感や高さは125ccのそれではありません。
身長159cmの女性が跨った場合でも、お尻を少しずらせばギリギリ足は着きます。ただし、安心感があるかと言われると微妙なラインです。

もっとも、オプションのローダウンシートやリンクを組み合わせれば、シート高は805mmまで下げられます。この状態であれば、女性ライダーでも現実的に扱える高さになりますし、日常使いも視野に入ってくるでしょう。

一方、身長170cm前後の男性であれば足つきに不安を感じることはほぼありません。停止時の安定感は十分で、信号待ちやUターンでも困る場面は少ないと思います。

125ccの感覚を超える車重と取り回し｜フルサイズ級の存在感

ただし、ここで次の「気になる点」が出てきます。
それは取り回しの重さです。

WR125Rの車重は138kg。数値だけを見ると「125ccにしては重いな」という印象ですが、実際に触ってみると、その数字以上にずっしりと感じます。理由の一つは、ハンドル位置の高さと車格です。フロントが高く、重心が上にあるため、押し引きや切り返しでは重量感が強調されます。

ハンドルを引っ張って前輪の位置を変えるような動作は、正直かなり厳しいです。セローやXR230、スーパーシェルパのような感覚で扱うと、「あれ、こんなに重かったっけ？」と戸惑うと思います。

リア側も同様で、フレームを持って車体を持ち上げるような場面では、明確に力が必要です。男性でも油断すると腰にきます。この感覚は、125ccというより250ccフルサイズオフロードに近いと言っていいでしょう。

なぜここまで重いのか。
理由ははっきりしています。

WR125Rは水冷エンジンを採用し、現行の排ガス規制に対応するための装備を多数搭載しています。さらに、VVA（可変バルブ機構）という複雑な機構も持ち、フロントフォークは41mm径の極太正立、リアスイングアームは鉄製です。これらが積み重なった結果、車重138kgという数字になっています。

このクラスのオフロードバイクでは、空冷エンジンで120kg前後が一つの基準です。その意味で、水冷138kgというのは、もはやフルサイズオフロードバイク並みの重さと言えます。

ただし、すべてがマイナスかと言われると、そうでもありません。

実際に走り出してみると、フロント周りの剛性感はかなり高く、ふわふわした不安定さは感じません。41mmインナーチューブの正立フォークは見た目以上にしっかりしており、ハンドリングも落ち着いています。

さらに、タイヤサイズがフルサイズオフロードより一回り小さい点も効いています。
フロントは2.75-21、リアは4.10-18。リアタイヤは一般的な120/80-18と比べて幅が約20mm細く、取り回しや挙動の軽さに貢献しています。重さと足回りの剛性、タイヤサイズのバランスは、結果的に「プラマイゼロ」といった印象です。

ここまでが、WR125Rに初めて触れて感じた、車体まわりと重量に関する率直な感想です。
次の後半では、実際の走行性能、エンジンフィール、VVAの印象、林道での挙動、そして整備性や全体評価について、さらに踏み込んでいきます。

エンジン特性と走行性能｜125ccを超える実力はあるのか

ここからは、WR125Rを実際に走らせてみて感じたエンジン特性・走行性能・林道での印象について触れていきます。

まずエンジンですが、WR125Rは125ccクラスとしてはかなり意欲的な内容になっています。最高出力は10,000rpmで15馬力。数字だけを見ると「さすがに非力では？」と思うかもしれませんが、実際に走らせると印象は少し変わります。

加速感としては、セロー225、XR230、スーパーシェルパ230といった230cc空冷クラスよりは、わずかに劣る印象です。ただし、大きく引き離されるわけではなく、「ちょっと負けるかな」程度に収まっています。125ccという排気量を考えれば、かなり健闘していると言っていいでしょう。

一方で、ホンダCT125ハンターカブと比べると、パワー感は圧倒的にWR125Rのほうが上です。アクセルを開けたときの伸びや、高回転まで回したときの余裕は完全に別物で、舗装路での流れに乗る走りや登り坂での粘りもWR125Rのほうが明確に有利です。

ウィリー性能については、高速域でフロントが軽くなるような加速力はありません。スロットルを開けただけで前が浮くようなバイクではないです。ただし、低速域でのウィリーは可能で、クラッチ操作を使えばフロントは素直に上がります。とはいえ、振り落とされそうになるような荒々しさはなく、全体的に穏やかな特性です。

この穏やかさに大きく関係しているのが、VVA（可変バルブ機構）です。WR125Rでは7,000rpm付近からVVAが作動し、油圧によってカムプロフィールが切り替わります。ただ、正直なところ「切り替わった瞬間が分かるか？」と言われると、私は分かりませんでした。段付き感や急激なトルク変化はなく、自然に回転が伸びていく印象です。

VVAはバルブの開く“量”を変える仕組みではなく、バルブが開いている“時間”を変えることで高回転域の効率を高める機構です。ホンダのVTECとは考え方が異なり、派手さよりもスムーズさを重視した設計と言えます。

低速トルクについても230ccクラスと大きな差は感じませんが、車重138kgという数字が効いてきます。120kg前後の軽量な空冷オフ車と比べると、「重さを動かしている感覚」はどうしてもあり、トルクに余裕があるとは言い切れません。

ツーリング用途では意外と守備範囲が広く、時速60km前後での巡航やストップ＆ゴーでは特に不満はありません。大型バイクと一緒でも極端に置いていかれることはなく、230ccや250ccクラスのオフ車と混ざって走ってもストレスは少ない印象です。

林道に入ると、WR125Rのキャラクターはさらに明確になります。セローやXR230、シェルパ230と比べると車体は明らかにがっしりしており、特にフロント周りの剛性が高いです。ギャップでハンドルが暴れる感じや、フワフワとした頼りなさはほとんどありません。

この点は250ccクラスの現行オフロードと比べても大きな差はなく、「125ccだから不安」という印象はかなり薄いです。その反面、軽快さやヒラヒラ感は控えめで、路面に張り付くような安定志向の走りになります。ここは好みが分かれるポイントでしょう。

整備性と総合評価｜WR125Rは誰のためのバイクか

次に、個人的に気になったのが整備性です。
正直に言うと、WR125Rは整備しやすいバイクではありません。

VVA機構や排ガス対策の装備がエンジン周りを囲むように配置されており、外観からエンジンがほとんど見えないほど入り組んでいます。排気系の取り回し、ラジエーターホース、VVAの油圧ホース、ドレンホースなどが複雑に配置されており、経年劣化による水漏れやオイル漏れのリスクはどうしても気になります。

万が一トラブルが起きた場合、「どこが悪いのか」を突き止めるまでに時間がかかりそうだ、というのが率直な印象です。昔ながらの空冷オフ車に慣れている人ほど、この複雑さには戸惑うでしょう。

また、チェーンは428サイズが採用されています。低速寄りにスプロケットを変更すると、チェーンやスプロケットへの負担が増えるため、カスタム時には注意が必要です。

ここまでを踏まえたうえで、WR125Rを一言で表すなら、かなり攻めたコンセプトのバイクです。現行車で比較すると、KLX230より車体は大きく、パワーは劣る。価格も乗り出しで約54万円と、正直かなり強気な設定です。

倒立フォーク、250ccエンジン、アルミスイングアームを備えたCRF250Lの乗り出し価格が約61万円であることを考えると、「よほどのヤマハ好きでなければ選びにくい」というのが現実的な評価でしょう。

まとめ

初めてオフロードバイクに乗るなら、現行車ではKLX230やCRF250Lのほうが分かりやすく、万人向けです。WR125Rは、KLX230のエンジンにCRF250Lのフレーム感覚を組み合わせたような、非常に尖った立ち位置にあります。

個人的には、空冷125cc・車重100kg前後で、KLX230より一回り小さいトライアル寄りのコンセプトで登場してくれたら、評価は大きく変わっていたかもしれません。

WR125Rは「ダメなバイク」ではありません。ただし、「誰にでも勧められるバイク」でもありません。
このクセの強さを理解したうえで選ぶなら、WR125Rはきっと刺さる人には深く刺さる一台になるはずです。

フルサイズ車体に専用設計エンジンを搭載し、林道から日常使いまでを高次元で両立しています。本記事では、実際に走らせて感じたWR125Rの真価を、スペックでは見えない視点から掘り下げていきます。

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なぜ今、WR125Rがこれほど注目されているのか

ヤマハWR125Rは、発表直後から想像以上の反響を呼んでいます。紹介記事を出しただけでアクセス数が伸び、DR-Zクラスと並ぶほどの注目度を集めているという事実が、このバイクへの期待値の高さを物語っています。

理由は非常にシンプルです。
「125cc・フルサイズ・完全新設計トレール」というジャンルが、日本では長らく空白だったからです。

シェルパやKLX、CRFといった既存モデルの延長ではなく、完全に新しい125ccフルサイズトレールとして登場しました。しかもオフロード色の強いWRの名を冠していることで、「軽いだけ」「非力なだけ」と見られがちだった125ccのイメージを、根本から覆そうとしています。

確かにスペックだけを見ると、車重138kgという数字に「少し重いのでは？」と感じる人も多いでしょう。しかしWR125Rは、数値だけでは語れない走らせた時の軽さを持っています。それこそが、実際に試乗した多くのメディアやライダーが、口を揃えて高く評価している最大のポイントです。

走り出してすぐ分かる「重さを感じさせない」車体バランス

実際に走らせてみると、最初に感じたのは「拍子抜けするほど普通に扱える」という印象でした。押し引きや転倒からの引き起こしでは、確かに重量を感じます。しかし、ひとたび走り出してしまえば、その重さはほとんど気になりません。

不思議なのは、極端に重心が低いわけではないのに軽く感じる点です。むしろウイリーがしやすいことを考えると、低重心一辺倒の設計ではありません。それでも扱いやすいのは、フレーム剛性と前後バランスが非常に良く設計されている証拠だと言えるでしょう。

特に印象的なのが、車体の「後ろが暴れない」点です。一見すると大きく重そうなリアフェンダーやマフラーを装備していますが、ギャップ通過時や着地時に、不快な反動が返ってくることがありません。昔のXR系にあったような、後ろから遅れてくるお釣りもほぼ感じられませんでした。

これは、WR125Rが「きちんとしたトレール車」として作られている証であり、見た目以上に走りの質が高い部分です。

エンジンは「トルクがない」のに、なぜこんなに扱いやすいのか

WR125Rのエンジンを語るうえで重要なのは、トルクは正直それほどないという点です。125ccですから当然ですが、特に3000rpm以下の絶対的なトルク感は控えめです。

それにもかかわらず、なぜこれほど扱いやすいのでしょうか。

答えは、「失速しにくく」「ドン付きしない」エンジン特性にあります。低回転域ではアクセルを雑に開けても扱いやすく、エンストの気配がほとんどありません。2速や3速、状況によっては4速でも、ハーフクラッチ程度で普通に発進できてしまうほどの粘りを見せます。

これはトルクが太いというよりも、エンジンの回転変化が非常にマイルドだからです。
VVA（可変バルブタイミング）の影響もあり、低回転域での燃焼が穏やかで、ライダーの操作が多少ラフでも破綻しません。

回転を上げていくと、5600rpm付近から徐々に元気になり、6000rpm以上で本領を発揮します。タコメーター上では約12000rpmでレブに当たりますが、そこまで回しても怖さはなく、ただひたすらリニアに回っていく感覚です。

この「回せるのに危なくない」エンジン特性こそ、初心者からベテランまで幅広く楽しめる理由だと言えるでしょう。

サスペンションとポジションが生む、想像以上のオフロード性能

WR125Rで特に驚かされるのが、フロントフォークの完成度です。
倒立ではない正立フォークですが、初期からしっかりと動き、ジャンプやギャップでも底付き感が非常に少なく感じられます。

街乗り主体のトレールバイクでは、倒立フォークよりも正立フォークの方が、メンテナンス性や耐久性の面で有利な場合も多いです。その点でもWR125Rは、「実際に使われるシーン」をよく理解して作られていると感じます。

ライディングポジションも非常に優秀です。
タンク位置が低く、自然とシート前方に座れるため、前荷重が作りやすくなっています。外装の左右がフラットに処理されていることで、体重移動もスムーズです。オフロード走行時にありがちな「引っかかり感」が、ほとんどありません。

リアサスペンションは二人乗り対応のため、やや硬めの設定ですが、セッティングを詰めれば十分に対応可能です。ノーマル状態でも、林道や簡単なエンデューロであれば、不満を感じることなく楽しめる仕上がりになっています。

WR125Rは「誰のためのバイク」なのか

WR125Rは、特定の層だけを狙った尖ったモデルではありません。
むしろ、驚くほど守備範囲の広いバイクです。

・これからオフロードを始めたい完全初心者の方
・リターンライダーで、無理なく楽しみたい方
・通勤にも使えて、週末は林道を走りたい方
・大型アドベンチャーバイクに疲れたベテランの方
・レーサーを所有している方のセカンドバイク

どの立場であっても、「ちょうどいい」と感じられる懐の深さがあります。

維持費は安く、自動車保険のファミリーバイク特約も利用できます。
燃費も良好で、8Lタンクでも200km以上の航続距離が期待できます。
それでいて、走りに関しての妥協は感じられません。

WR125Rは、速さや派手さを競うためのバイクではありません。
「毎日乗れて、どこでも行けて、長く付き合える」
そんなトレールバイクの王道を、現代的な完成度で形にした一台です。

どちらもフルサイズのデュアルパーパスモデルで、
「林道も走れる」「街乗りもできる」「ツーリングにも対応できる」
という共通点を持っています。

しかし、排気量は

・WR125R：125cc
・CRF250L：250cc

この違いは、維持費・加速性能・高速道路の可否・使い勝手に明確な差を生みます。

本記事では、実際の数値データのみを使いながら、
WR125RとCRF250Lを多角的に比較し、
「どんな人にどちらが向いているのか」を分かりやすく解説していきます。

比較する2台の基本情報

ヤマハ WR125R

・排気量：125cc
・車両重量：138kg
・シート高：875mm（ローダウン後805mm）
・高速道路：走行不可
・特徴：フルサイズ車体・低維持費・ファミリーバイク特約対応

ホンダ CRF250L

・排気量：250cc
・車両重量：141kg
・シート高：830mm（ローダウン後810mm）
・高速道路：走行可能
・特徴：万能型デュアルパーパス・高い加速性能

年間維持費を徹底比較【最重要ポイント】

WR125Rの年間トータル維持費

CRF250Lの年間トータル維持費

維持費の結論

WR125R：常に低コストで安定
CRF250L：保険等級次第で同等まで下がる

初心者やセカンドバイク用途では、WR125Rの維持費メリットは非常に大きい。

自動車重量税の違い

・WR125R：不要
・CRF250L：4,900円（新車登録時のみ）

250cc以上なら必ずかかる費用で、購入初期コストに差が出ます。

加速性能を数字で比較

CRF250Lの加速性能

・0-60km/h：3.5秒
・0-100km/h：7.5秒

WR125Rの加速性能

・0-50km/h：4.29秒
・0-80km/h：9.66秒
・0-100km/h：19.93秒

軽自動車との比較（参考）

ホンダ S660

・0-60km/h：4.4秒
・0-100km/h：9.8秒

加速性能の評価

CRF250Lは、軽スポーツカーに迫る加速性能を持っています。

一方、WR125Rは加速自体は穏やかですが、街乗りや下道ツーリングでは必要十分です。

車両重量と取り回し

・WR125R：138kg
・CRF250L：141kg

重量差はわずか3kg。
実際の取り回しではほぼ同等と言えます。

ただし、エンジン特性の違いにより、CRF250Lのほうが低速トルクに余裕があります。

シート高と足つき性

・WR125R：875mm（ローダウン後805mm）
・CRF250L：830mm（ローダウン後810mm）

ノーマル状態ではCRF250Lが有利。
ただし、ローダウン後は差がほぼなくなります。

航続距離の比較

WR125R

・49.8km/L × 8.1L
・約403km

CRF250L

・47.5km/L × 7.8L
・約370km

航続距離はWR125Rがやや有利。

高速道路が使えるかどうか

・WR125R：125ccのため走行不可
・CRF250L：走行可能

ツーリングの自由度を重視するなら、この差は決定的です。

林道・街乗り・ツーリング適性

WR125R

・下道・林道メイン
・軽快なハンドリング
・維持費が安い

CRF250L

・高速道路対応
・長距離ツーリング向き
・加速力に余裕

どちらを選ぶべきか？タイプ別おすすめ

WR125Rが向いている人

・維持費を最優先
・林道・街乗り中心
・高速道路は使わない
・ファミリーバイク特約を活用したい

CRF250Lが向いている人

・高速道路を使う
・加速性能を重視
・任意保険の等級が高い
・1台で万能に使いたい

まとめ｜WR125RとCRF250Lの本質的な違い

WR125RとCRF250Lは、
「見た目は似ているが、思想が違うバイク」です。

WR125R：低維持費・実用重視
CRF250L：走行性能・汎用性重視

どちらが優れているかではなく、
あなたの使い方に合うかどうかが最重要ポイントになります。

数字で見ると、その差は想像以上に明確です。

そのため「最高速度はどのくらい出るのか」「加速は遅いのか速いのか」という疑問を持つ人は非常に多いはずです。

この記事では、理論計算による最高速度と、実測データに基づく加速性能の両面から、WR125Rの走行性能を詳しく解説します。

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WR125Rの最高速度はどれくらい？

理論最高速度の計算

WR125Rの最高速度を考える際、まずは仕様から理論値を算出します。
今回の条件は以下の通りです。

・エンジン回転数：10,000rpm
・1次減速比：3.041
・6速ギア比：0.840
・2次減速比：59 / 14
・後輪タイヤ：DUNLOP D605
・タイヤ外径：640mm

これらをもとに計算すると、理論上の最高速度は約112km/hとなります。

この数値は、空気抵抗・路面抵抗・ライダー体重・駆動ロスなどをすべて無視した「机上の計算」です。

つまり「条件が完璧に整い、エンジンが回り切った場合に到達しうる最大値」と考えるのが正確です。

実際の最高速度は？

では、実際の走行ではどうなるのでしょうか。

WR125Rに装着されるD605は、オンロード専用タイヤではなくオフロード寄りのブロックタイヤです。そのため、

・ブロックの変形による転がり抵抗
・高速域でのタイヤ振動
・空気抵抗の増加
・車体姿勢の不利（アップライト）

といった要素が重なり、理論値どおりには伸びません。

実測ベースでは、

実際の最高速度：100〜105km/h前後

に落ち着くケースが多いです。

条件が良く、伏せ姿勢を取った場合でも110km/hに届くかどうか、というレベルが現実的なラインです。

WR125Rの加速性能（実測データ）

次に、WR125Rの加速性能を見ていきます。
今回の実測データは以下の通りです。

・0-50km/h：4.29秒
・0-80km/h：9.66秒
・0-100km/h：19.93秒

この数値を見ると、125ccクラスとしてはかなり現実的で、正直な加速性能だと言えます。

0-50km/hの加速性能

0-50km/hを4.29秒という数値は、街乗りでは十分実用的です。
発進からのトルク感は強烈ではありませんが、

・低速ギアがクロス気味
・車体が軽い（約138kg）
・クラッチ操作が素直

といった要素のおかげで、ストレスの少ない発進加速を実現しています。

信号スタートで極端に遅れることはなく、一般的な流れには問題なく乗れます。

0-80km/hの加速性能

0-80km/hが9.66秒という点が、WR125Rの性格を最もよく表しています。
このあたりから、エンジンパワーの限界がはっきりと見えてきます。

・60km/hまでは比較的スムーズ
・70km/h以降は回転数を使って伸ばす感覚
・加速はするが、鋭さはない

という印象です。

とはいえ、法定速度域である60km/h前後までの加速は十分で、ツーリング中に不安を感じる場面は少ないでしょう。

0-100km/hは約20秒

0-100km/hが19.93秒という数値は、スポーツバイクと比べると明らかに遅いです。
しかし、これはWR125Rが「最高速を競うバイクではない」ことを考えれば、むしろ納得できる結果です。

100km/h付近では、

・空気抵抗が一気に増大
・ギア比がロング
・エンジンパワーが頭打ち

となり、速度の伸びはかなり穏やかになります。

最高速度と加速のバランス

WR125Rの特徴は、「最高速度を犠牲にして、扱いやすさを重視している点」にあります。

・オフロード寄りのギア比
・トラクション重視のタイヤ
・高い最低地上高
・軽量でスリムな車体

これらはすべて、悪路や低中速域でのコントロール性を高めるための設計です。

結果として、

・最高速度は控えめ
・高速域の加速は鈍い

ものの、

・街乗り
・林道
・下道ツーリング

では非常に扱いやすいバイクに仕上がっています。

数字だけでは分からないWR125Rの魅力

数値だけを見ると、WR125Rは「遅いバイク」に見えるかもしれません。
しかし実際に乗ると、

・スロットル操作に対する反応の良さ
・軽快なハンドリング
・車体を振り回せる楽しさ

といった、数字では表せない魅力がはっきりと感じられます。

最高速度や0-100km/h加速を重視するなら、WR125Rは向いていません。
ですが、「走る楽しさ」や「道を選ばない自由さ」を重視する人にとって、WR125Rは今でも非常に魅力的な一台です。

まとめ

・理論最高速度：約112km/h
・実測最高速度：100〜105km/h前後
・0-50km/h：4.29秒
・0-80km/h：9.66秒
・0-100km/h：19.93秒

WR125Rは、スペック以上に実用性と楽しさを重視した125ccオフロードバイクです。

速さではなく、走るフィールドの広さを楽しみたい人にこそ、真価を発揮する一台だと言えるでしょう。

しかし、いざ購入を考え始めると必ず出てくるのが
「実際の乗り出し価格はいくらになるのか？」
という疑問です。

この記事では、YSP（ヤマハ正規ディーラー）でWR125Rを購入した場合を想定し、

・ノーマル状態での乗り出し価格
・足つき改善などのオプションを追加した場合
・ヘルメット・グローブまで含めた実質的な初期費用

これらを具体的な金額とともに、分かりやすく解説していきます。

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YSPでWR125Rを購入するメリット

まず前提として、YSPで購入するメリットを簡単に整理しておきます。

・ヤマハ正規ディーラーならではの安心感
・納車整備の品質が安定している
・新車ならメーカー保証2年、YSP保証1年
・消耗品やリコール情報の管理がスムーズ
・保証期間中は何度でも修理が無料

価格だけを見れば安価な購入方法は他にもありますが、
長く安心して乗ることを考えると、YSP購入は十分に価値がある選択と言えます。

WR125R ノーマル状態の乗り出し価格

まずは、オプションを一切付けない「素の状態」での乗り出し価格から見ていきます。

車両本体・諸費用内訳（すべて税込）

これらを合計すると、

ノーマル乗り出し価格合計

567,510円

125ccクラスとして見ると決して安い金額ではありませんが、
WR125Rはフルサイズオフロード車であり、車体構成や足回りの質を考えると納得できる価格帯です。

特に注目したいのが3年保証が無料で付帯する点。
中古車では得られない安心感があり、初心者にも優しい条件と言えます。

足つき改善オプションを追加した場合の価格

WR125Rはオフロードモデルらしく、シート高がやや高めに設定されています。
そのため、身長や経験によっては「足つきに不安がある」と感じる方も少なくありません。

そこで多くの人が検討するのが、ローダウン系オプションです。

今回想定するオプション内容

オプション合計金額

29,590円（工賃別途＋α）

オプション込み乗り出し価格

597,100円

約3万円の追加で、足つき性が大幅に改善されるのは非常に大きなポイントです。
信号待ちや林道での停車時の安心感は、ライディングの余裕にも直結します。

特に初心者やリターンライダーの方にとっては、
ローダウンは「贅沢品」ではなく「安全装備」とも言えるでしょう。

ヘルメット・グローブまで含めた実質初期費用

バイクは、車両を購入しただけでは公道を走れません。
最低限必要になる装備品も含めた「実際にかかる初期費用」を考えてみます。

想定する装備品（エントリークラス）

※どちらも低ランク品を想定

装備品合計

15,500円

フル装備時の総額

612,600円

バイク本体、足つき対策、最低限の装備まで含めて
約61万円という結果になりました。

オフロードバイクとしての完成度や安心感を考えると、
非常にバランスの取れた金額と言えます。

パターン別 乗り出し価格まとめ

このように段階的に考えることで、
「どこまでお金をかけるか」を明確にしやすくなります。

WR125Rの価格は高い？安い？

WR125Rの乗り出し価格を見ると、
「125ccにしては高い」と感じる方もいるかもしれません。

しかし、

・フルサイズオフロード車
・高い剛性を持つ車体
・林道から街乗りまでこなせる万能性
・正規ディーラー保証付き

これらを踏まえると、単純な排気量だけで判断するのは早計です。

むしろ、長く乗れる一台として考えた場合、コストパフォーマンスは高い部類に入ります。

どんな人にWR125Rは向いているのか

WR125Rは、次のような人に特におすすめできます。

・初めて本格的なオフロードバイクに乗る人
・林道ツーリングをメインに楽しみたい人
・軽さと扱いやすさを重視したい人
・維持費を抑えつつ安心して乗りたい人

ローダウンオプションを組み合わせることで、
体格に不安がある人でも十分に扱える点も大きな魅力です。

まとめ：WR125Rの乗り出し価格は「現実的で納得感がある」

WR125Rは見た目やジャンルから「高価な趣味」に見られがちですが、
実際に細かく計算してみると、装備まで含めて約61万円という、
十分に現実的な初期費用に収まります。

YSP購入による安心感、足つき改善の自由度、
そして125ccとは思えない走行性能。

これらを総合的に考えると、
WR125Rは「価格以上の満足感を得られるバイク」と言えるでしょう。

これからWR125Rの購入を検討している方の参考になれば幸いです。

正直、このクラスのバイクであれば、一昔前までは車体価格45万円前後で購入できていたので、物価の上昇をひしひしと感じます。

WRシリーズといえば、本格オフロードモデルとして知られていますが、125ccクラスとなると気になるのはやはり「実際にどれくらいお金がかかるのか？」という点ではないでしょうか。

本記事では、WR125Rの基本スペックを押さえつつ、税金・保険・燃費・メンテナンス費用まで含めたリアルな年間維持費を計算していきます。

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WR125Rの基本スペックと特徴

WR125Rはフルサイズのオフロードバイクです。
外観からも分かるとおり、125ccクラスでありながら車格は本格派。いわゆる「ミニオフロード」とは一線を画します。

主なポイントは以下のとおりです。

・シート高：875mm(純正ローダウン後805mm)
・車両重量：138kg
・エンジン：水冷SOHC単気筒4バルブ
・最高出力：14.5馬力／10,000rpm
・燃料タンク容量：8.1L
・ミッション：6速

エンジンには可変バルブタイミング機構が採用されており、高回転型の性格です。
ヨーロッパ市場を意識した設計で、125ccクラスとしては非常にパワフルな部類に入ります。

125ccだからこそ実現できる維持費の安さ

WR125R最大の魅力は、やはり原付二種（125cc）であることによる維持費の安さです。

軽自動車税（原付二種）

原付二種の軽自動車税は、

年額2,400円

250cc以上と比べると、毎年確実に差が出るポイントです。

自賠責保険料（原付二種・125cc）

WR125Rは車検が不要なクラスですが、自賠責保険への加入は必須です。
原付二種の自賠責保険料は以下のとおりです。

2026年1月現在のデータ

年間あたりの負担額

・12ヶ月：6,910円／年
・24ヶ月：約4,280円／年
・36ヶ月：約3,390円／年
・48ヶ月：約2,940円／年
・60ヶ月：約2,660円／年

長く乗る予定であれば、60ヶ月（5年）契約が最も割安になります。

任意保険はファミリーバイク特約が使える

125ccクラスの大きなメリットが、ファミリーバイク特約です。

自動車保険に付帯する形で加入でき、
今回の試算では年間約10,000円とします。

単独でバイク保険に加入するよりも、かなりコストを抑えられるのは大きな魅力です。

保険料は、ネット保険にて2026年1月現在のデータとなります。

250ccクラスの保険については、ネット保険で新規加入しおすすめプラン(初期値)にて算出しています。250ccクラスでも等級が上がるとファミリーバイク特約より安くなる可能性があります。

燃費性能とガソリン代

WR125Rはオフロードモデルでありながら、燃費性能も優秀です。

今回は以下の条件で計算します。

・実燃費：40km/L
・ガソリン単価：145円/L
・年間走行距離：5,000km

計算すると、

・5,000km ÷ 40km/L ＝ 125L
・125L × 145円 ＝18,125円／年

タンク容量は8.1Lあるため、満タンで300km以上走行可能。
ツーリング用途でも十分実用的です。

メンテナンス費用の目安

エンジンオイル交換

・交換頻度：年2回
・1回あたり：約2,500円

→年間5,000円

125ccエンジンはオイル量も少なく、維持が楽です。WR125Rのエンジンオイル交換量は1リットルになります。

消耗品（タイヤ・ブレーキパッド等）
オフロードタイヤは使い方によって寿命が大きく変わりますが、
年間平均として10,000円を見込んでおくと現実的でしょう。

消耗品の内訳
タイヤ2年に1回交換、純正ダンロップD605フロント8,680円、リア8,780円
ブレーキパッド2年に1回交換、純正フロント1,500円、リア1,500円
チェーンオイル1,500円
工賃は別途＋α

WR125R 年間維持費シミュレーション【確定版】

前提条件まとめ

・年間走行距離：5,000km
・ガソリン：145円/L
・燃費：40km/L
・任意保険：ファミリーバイク特約 10,000円
・自賠責：60ヶ月契約
・車検：なし

年間維持費 内訳

年間トータル維持費

約48,000円
（月あたり：約4,000円）

維持費だけ見ればWR125Rは非常に優秀

WR125Rは、

・車検なし
・税金が安い
・自賠責が安価
・任意保険を特約で抑えられる
・燃費が良い

という条件がそろっており、フルサイズオフロードとしては異例の低維持費です。

ただし、高回転型エンジンや875mmのシート高など、乗り手を選ぶ部分もあります。

林道へのアクセスが良く、身長に余裕があり、維持費を抑えつつオフロードを楽しみたい方には、非常に魅力的な一台と言えるでしょう。

まとめ

WR125Rは「オフロードは好きだけど、維持費がネック」という人にとって、現実的な答えを提示してくれるバイクです。

年間約5万円という維持費で、
フルサイズ・本格オフロードを所有できるモデルは、そう多くありません。

WR125Rは、条件が合う人にとってコストパフォーマンスの高い相棒になるはずです。

エンジンオイルは、エンジン内部の潤滑・冷却・洗浄・防錆といった重要な役割を担っています。オイル交換を怠ると、燃費の悪化やエンジンの寿命短縮につながるため、定期的な交換が欠かせません。

この記事では、N-BOX（ターボ非装備車・ターボ装備車）それぞれの純正指定オイル情報、必要な工具や部品、0W-20と5W-30の違い、そしてDIYでの交換手順まで、初心者の方にも分かりやすく詳しく解説していきます。

N-BOXのエンジンオイル整備情報

ターボ非装備車（NA）

※1：ULTRA NEXTはHonda純正オイルの中でも最も省燃費性能に優れたオイルです。SAEの規格に適合しません。

ターボ非装備車（NA）の場合、

「SPグレード 0W-20 全合成油」

を選べば問題なしです。

ターボ装備車

規定量

・オイル交換時：2.4L
・オイル＋オイルフィルター同時交換時：2.8L

※1：ターボ車はエンジンへの負荷が大きいため、走行環境によっては5W-30の使用も選択肢となります。

ターボ装備車の場合、

「SPグレード 5W-30 全合成油」

を選べば問題なしです。

エンジンオイル粘度の違いについて

N-BOXでよく使われる粘度は「0W-20」と「5W-30」です。それぞれの特徴を簡単にまとめます。

0W-20の特徴

・低温時の流動性が非常に良い
・冷間始動時のエンジン負担が少ない
・燃費性能に優れる
・街乗り・短距離走行がメインの方におすすめ

5W-30の特徴

・高温時の油膜保持性能が高い
・高速走行や長距離走行に向いている
・エンジン保護性能を重視したい方向け

なお、エンジンが十分に温まった後の街乗り燃費やエンジン保護性能は、0W-20と5W-30で大きな差はありません。
使用環境に合わせて選ぶことが重要です。

最近では「0W-30」という高性能オイルも販売されており、燃費性能と保護性能のバランスを重視したい方には選択肢の一つとなります。

今回使用したエンジンオイル

今回のオイル交換では、以下のオイルを使用しました。

SPグレード 5W-30 全合成油（全成油）
・Amazonにて20リットル 9,680円で購入(484円/L)

オイルを検索する際は、「5W-30 SP」で検索しました。

DIYでオイル交換を行う場合、ペール缶で購入すると1回あたりのコストを大幅に抑えることができます。

N-BOXはオイル量が2.4L～2.8Lと少なめなので、20Lあれば複数回の交換が可能です。

必要な工具

DIYでN-BOXのオイル交換を行う際に必要な工具は以下の通りです。

・14mm ソケットレンチ
・1トン油圧ジャッキ
・漏斗（100均でOK）

ジャッキアップしなくても作業は不可能ではありませんが、作業性と安全性を考えるとジャッキアップは強く推奨します。

必要な部品・消耗品

・廃油パック（4.5L）Amazonで約302円
・パーツクリーナー
・ドレンボルトワッシャー（必要に応じて交換）

エンジンオイル
・0W-20 または 5W-30
・オイル交換のみ：2.4L
・フィルター交換時：2.8L

ドレンボルトワッシャーは再利用可能な場合もありますが、オイル漏れ防止のため定期的な交換がおすすめです。

N-BOX エンジンオイル交換手順

1．ジャッキアップと事前準備

N-BOXのオイルドレンボルトは、運転席側の前方に位置しています。
まずボンネットを開け、運転席側のタイヤ付近を油圧ジャッキで持ち上げます。

ジャッキアップ量は、タイヤが少し浮く程度で十分です。
無理に高く上げる必要はありません。

2．ドレンボルトを緩める

ドレンボルトにマジックで印を付けておきます。
これは締め付け時の目安にするためで、締めすぎ防止にもなります。

14mmのソケットレンチを使い、左回しでドレンボルトを緩めます。
最初は工具で緩め、手で回せる程度まで緩めておきます。

3．廃油を抜く

ドレンボルトの真下に廃油パックを設置し、ドレンボルトを完全に外します。

この作業は

・手がオイルで汚れる
・工具が汚れる

どちらかは避けられません。
個人的にはゴム手袋を着用して、手で外す方法がおすすめです。

勢いよくオイルが出るため、火傷防止のためにもエンジンが熱すぎない状態で作業しましょう。

4．ドレンボルトの清掃・締め付け

オイルが完全に排出されたら、ドレンボルトをパーツクリーナーで洗浄します。
必要に応じて新品のワッシャーを取り付け、元の位置まで締め付けます。

マジックで付けた印を目安にすれば、締めすぎを防ぐことができます。

5．エンジンオイルを注入

オイルキャップを外し、漏斗を取り付けます。
そこから規定量の2.4Lのエンジンオイルをゆっくり注ぎ入れます。

フィルター交換を行った場合は2.8Lが目安です。

6．エンジン始動・オイル量確認

オイル注入後、エンジンを始動し、数分間アイドリングして暖機運転を行います。
その後エンジンを停止し、数分待ってからオイルレベルゲージで量を確認します。

今回は、規定量2.4Lに対して2.5L入れてしまい、オイルレベルゲージの範囲の上限を少し超えましたが、少しなので問題なしと判断しました。

2.4L=オイルレベルゲージの中間
2.5L＝オイルレベルゲージの上限を少し超えるくらい

7．作業完了

以上でN-BOXのエンジンオイル交換作業は完了です。
DIYでも比較的簡単に行える作業ですが、オイル量の確認と締め付けには十分注意しましょう。

まとめ

N-BOXのエンジンオイル交換は、正しいオイル選びと規定量を守れば、初心者でも十分対応可能なメンテナンスです。

・街乗り中心 → 0W-20
・高速走行・長距離多め → 5W-30

走行スタイルに合わせて選ぶことで、エンジンを長く良い状態で維持できます。
定期的なオイル交換で、N-BOXの快適な走りを保っていきましょう。

症状｜ウォッシャータンク上部が劣化して割れた

今回の症状は、ウォッシャータンクのキャップを外した際に、タンク上部の劣化していた部分が割れて穴が空いてしまったというものです。

ウォッシャー液自体は漏れず、使用上すぐに問題が出るわけではありません。しかし、割れたプラスチック片がタンク内部に落ちると、ウォッシャーポンプの吸入口を詰まらせる原因になります。
最悪の場合、ポンプの故障につながる可能性もあるため、今回は洗浄を兼ねて修理することにしました。

新品のウォッシャータンクを購入すると、おおよそ7,000円前後かかります。ジムニーは他にもお金のかかる箇所が多いため、今回は修理で対応することにします。

修理に必要な物

使用工具

・10mmソケットレンチ
・ペンチ

ダイソーで購入したもの

・スチールウール（110円）
・エポキシパテ（110円）
・UVレジン（クリア）（220円）

合計するとわずか440円（税込）。
この価格で修理できるのはDIYならではのメリットです。

UVライト(330円)も購入しておくとUVレジンの硬化をよりスムーズに行うことができます。

修理手順① ウォッシャータンクを車体から取り外す

まずは作業しやすいように、ウォッシャータンクを車体から取り外します。

最初に、ウォッシャータンクに付いているウォッシャーモーターの配線を外します。
配線カプラーには爪が付いているので、指で爪を押しながら引き抜くと簡単に外れます。少し右側に倒しながら引き抜くと爪が外れやすく取り外しが楽です。

次に、ウォッシャー液のホースを外します。
ホースのジョイント部を抜くとウォッシャー液が漏れてくるため、ウエスや受け皿を準備しておくと安心です。

配線とホースが外れたら、10mmボルト2本をソケットレンチで外します。
最後に、タンクを固定しているグレーのクリップを外します(工具不要)。タンクを少し持ち上げるとクリップが外れ、そのままタンクごと簡単に取り外せます。

クリップが破損しないように真上にタンクを引き上げることがポイントです。

修理手順② ウォッシャー液を排出する

ウォッシャータンクが外れたら、内部のウォッシャー液を排出します。
事前にウォッシャータンクのキャップを外し、タンクを逆さにして中身をすべて出します。

古いウォッシャー液には汚れやゴミが混ざっていることが多いため、このタイミングで完全に空にしておくのがおすすめです。

修理手順③ ウォッシャーポンプを取り外す

ウォッシャー液を排出したら、タンクに刺さっている2個のウォッシャーポンプを引き抜きます。

ポンプは黒いゴム製のグロメットで固定されているだけですが、年数が経っていると固着していて外れにくい場合があります。その場合は、歯ブラシの柄などを使ってテコの要領で外すと簡単です。

ポンプを外したら、タンク内部も軽く洗浄しておきます。

修理手順④ 劣化したプラスチックを削る

タンク単体になったら、表面の劣化しているプラスチック部分をスチールウールで削り落とします。スチールウールで削るとタンクに細かな傷が付くのでレジンやパテの密着性も上がります。

劣化したプラスチックは非常に脆く、指で触っただけでもボロボロと崩れることがあります。
無理に力を入れず、表面のザラザラした部分だけを丁寧に削るのがポイントです。

劣化部分を削り落とすと、比較的しっかりした素材が現れ、表面もツルツルになります。黒く変色した部分も綺麗になります。

修理手順⑤ 洗浄後、エポキシパテで補修する

スチールウールで劣化した部分を削り落としたら、タンクを洗浄して完全に乾燥させます。
水分が残っていると、パテやレジンの密着が悪くなるため注意が必要です。

乾燥後、エポキシパテを使って破損部分の修復を行います。
見た目を気にするとツライチに仕上げたくなりますが、薄く盛ると強度不足になります。破損箇所を覆い隠すようにしっかり盛るのが重要です。

エポキシパテは耐久性・耐熱性・耐薬品性に優れ、硬化時の収縮も少ないため、補修後は元のウォッシャータンクよりも修理箇所の方が強度が高くなることもあります。

※今回は破損部分が小さかったため、パテ埋めは行っていません。

修理手順⑥ UVレジンで全体を補強する

エポキシパテが完全に硬化したら、次にUVレジンを劣化しているプラスチック部分全体に塗布します。

UVレジンは、ゴム手袋に少量出し、指でひび割れ部分に塗り広げると作業しやすいです。
穴が空いている部分には、チューブから直接レジンを出して埋めるように塗ります。レジンがジェル状になっているので穴に直接塗っても垂れることはありません。

全体に塗れたら、太陽光の下で硬化させます。
1回だけでなく、3回ほど重ね塗りすると強度が大きく向上するのでおすすめです。

修理手順⑦ 完全硬化後、組み付けて完了

UVレジンが完全に硬化すると、劣化していたプラスチック部分の強度が大幅に向上します。
硬化後のUVレジンは非常に硬く、爪で引っ掻いても傷が付かないレベルです。

あとは、取り外しと逆の手順でウォッシャータンクを車体に戻し、配線・ホースを接続すれば修理完了です。

修理費用と別案について

スチールウールで削ってゴリラテープを貼る方法でも応急修理としては問題ないと思います。しかし、耐久性を考えると、エポキシパテとUVレジンを併用した方が安心です。

今回の修理費用は合計440円（税込）。
新品タンクを6,924円（税込）で購入することを考えると、非常にコストパフォーマンスの高い修理だと言えます。

まとめ｜JB23ジムニーは工夫次第で安く直せる

JB23ジムニーは古くなってきている分、樹脂部品の劣化は避けられません。しかし、すぐに部品交換を選ばず、DIYで修理することで維持費を大きく抑えることができます。

ウォッシャータンクのように力のかからない部品であれば、UVレジンやエポキシパテは非常に有効です。
同じような症状で悩んでいる方は、ぜひ今回の方法を参考にしてみてください。

このような症状が出ている場合、サーモスタットの劣化・固着不良が原因である可能性が非常に高いです。

今回は、実際にJB23ジムニーのサーモスタットを交換した手順をもとに、症状・原因・必要な工具・交換方法を詳しく解説します。

サーモスタット不良の主な症状

今回、交換に至った症状は以下のとおりです。

・冬場にヒーターをつけると水温が下がる
・ヒーターの吹き出し口から出る風が冷たい
・アイドリング中は水温計の針が上昇する
・走行を開始すると水温計の針が下がってくる

本来、サーモスタットはエンジンが冷えている間は閉じた状態になり、冷却水を循環させず、エンジンを素早く適正温度まで暖める役割を担っています。

しかし、サーモスタットが開いたまま固着してしまうと、常に冷却水がラジエーターを循環するため、特に冬場は走行風で冷やされ、水温が上がりません。
その結果、ヒーターも効かず、燃費の悪化やエンジンへの負担にもつながります。

交換に必要な物

今回の作業で使用した工具・部品は以下のとおりです。

使用したサーモスタット

純正相当品のため、JB23ジムニーには問題なく使用できます。

サーモスタットの取り付け位置

JB23ジムニーのサーモスタットは、ラジエーターのロアホース（下側ホース）のエンジン側に取り付けられています。

ホースの付け根部分にアルミのハウジングがあり、12mmのボルト2本で固定されています。

サーモスタット交換手順

1．ラジエーターからクーラントを排出する

最初に、ラジエーター下部のドレンからクーラントを排出します。
クーラントの排出・交換方法については、別記事に詳しく記載していますので、ここでは割愛します。

今回は、クーラントを排出した状態からの作業工程を解説します。

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2025.12.18

2．サーモスタットの固定ボルトを確認する

サーモスタットは、ロアホースのエンジン側にあり、
12mmのボルト2本で固定されています。

このボルトを外すことで、サーモスタットを取り外すことができます。

3．ロアホースのバンドをずらす

12mmのボルトを外す際、
ロアホースについているホースバンドが邪魔になります。

そこで、ペンチを使ってバンドをラジエーター側へ引き寄せておきます。

ホース自体を外す必要はありませんが、作業スペース確保のために必須の工程です。

4．ステーに固定されているコードを外す

ボルトの1本には、ステーとコードが共締めされています。

・コードは爪で押さえるだけ
・無理に引っ張らず、爪を押して外す

工具不要で簡単に取り外すことができます。

5．ボルトにマーキングをしてから取り外す

12mmのボルトを外す前に、
ボルトの頭にマジックで印を入れておきます。

これは、
「どの程度の締め付けトルクだったか」
を把握するためです。

印を入れたら、12mmのボルト2本を外します。

※この時、クーラントが勢いよく流れ出てきます
必ず、オケや大きめの受け皿を用意してクーラントを受け止めてください。

6．サーモスタットを取り外す

ボルトを外しても、
サーモスタットが固着して簡単に外れない場合があります。

その場合は、
ペンチで軽く掴んで引き抜くと簡単に外れます。

取り外したら、新しいサーモスタットを取り付けます。

取り付け時の重要ポイント

サーモスタットの空気穴（エア抜き穴）を必ず上向きにすること！！

この向きを間違えると、エアが抜けにくくなり、冷却不良の原因になります。

7．逆の手順で組み付ける

サーモスタットの取り付けが完了したら、

・12mmのボルト2本を締め付け
・ステーにコードを元通り固定
・ロアホースのバンドを元の位置に戻す

という順番で組み付けます。

ボルトの締め付けは、事前に入れたマジックの印を目安に行えばOKです。

8．クーラントを補充する

交換作業が完了したら、クーラントを補充します。

今回補充したクーラント量は以下のとおりです。

・ドレンから排出された量：2.2リットル
・サーモスタット取り外し時に流れ出た量：約800ml

合計：約3リットル

補充後は、エア抜きをしっかり行い、水温計とヒーターの効きを確認してください。

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2025.12.18

まとめ

JB23ジムニーで、

・冬場に水温が上がらない
・ヒーターが効かない
・走行中に水温計が下がる

といった症状がある場合、サーモスタット不良を疑う価値は十分にあります。

サーモスタット自体は比較的安価で、
工具も最低限で交換可能なため、DIY整備にも向いている作業です。

冬を快適に、そしてエンジンを適正温度で守るためにも、
症状が出ている方は早めの交換をおすすめします。

クーラントはエンジンの冷却だけでなく、防錆・凍結防止といった重要な役割を担っています。しかし、エンジンオイルと比べると交換頻度が低いため、つい後回しにされがちです。劣化したクーラントを使い続けると、オーバーヒートやラジエーター内部の腐食といったトラブルの原因にもなります。

この記事では、JB23型ジムニーのクーラント交換について、必要な工具や部品、実際に排出される量、水道水での洗浄方法、失敗しやすいエア抜きのコツまで、実体験をもとに詳しく解説します。

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2025.12.21

必要な工具・部品

まずは、今回の作業で使用した工具と部品です。

・クーラント（青）4リットル
・クーラント液注入工具（ファンネル）
・大きめのタライ（排出クーラント受け皿用）

今回は以下の商品を使用しました。

クーラント液注入工具は必須ではありませんが、エア抜きのしやすさと作業効率が段違いです。価格も安く、今後も使えるので購入して損はありません。

JB23型ジムニーのクーラント整備情報

JB23型ジムニーのクーラント容量は以下の通りです。

冷却水総容量：4リットル(リザーバタンク別)
交換時に排出される量：約2.2リットル

なぜ全量が抜けないのかというと、サーモスタットによりエンジン内部にクーラントが残る構造だからです。そのため、単純にドレンを開けただけでは半分程度しか抜けません。

クーラントの交換目安は、
初回7年または15万kmで
以降4年または7.5万kmとされています。

クーラント交換手順

① ヒーターを暖房側へ最大にする

エアコンパネルの温度調節ツマミを、右に目一杯回して暖房側へ設定します。

これにより、ヒーターコア内のクーラントがラジエーター側と循環する状態になります。
ヒーター内部のクーラントも交換するために、この作業は必須です。

② ラジエーターキャップを外す

ラジエーターキャップを左に回して外します。
半回転ほどするとバネの力で回しにくくなるため、上から押しながら左へ回すと簡単に外れます。

※エンジンが冷えている状態で作業してください。

③ クーラントを排出する

車体下に大きめのタライを置き、ラジエーター下部のドレンを開きます。

ドレンが固くて回らない場合は、ペンチで軽く挟んで回すと簡単に外れます。
ドレンを外すと、勢いよくクーラントが排出されます。

ペットボトルやバケツでは飛び散るため、タライを使うのがベストです。

④ 水道水でラジエーター洗浄

クーラントが抜けたらドレンを閉め、水道水でラジエーターを洗浄します。

今回の作業では、約2.2リットルのクーラントが排出されました。

エンジン側にはサーモスタットによりクーラントが残るため、水道水による洗浄を行うことで内部をできるだけ綺麗にします。

⑤ 水道水を注入しエア抜き

クーラント液注入工具を装着し、水道水を約2.2リットル補充します。

1Lのペットボトルに水道水を入れて注入すると作業が楽です。
ファンネルに水を入れたら、ラジエーターのアッパーホースを何度も強くモミモミしてエアを抜きます。

アッパーホースは鷲掴みするくらいの力で揉むと、エア抜きがスムーズです。
この時点で水道水が全量入らなくても問題ありません。余った分はファンネルに残しておきます。

⑥ エンジン始動・暖気

エア抜きがある程度できたらエンジンを始動します。
ウォーターポンプが作動し、クーラントが循環し始めます。

冬場はラジエーターファンが回らないため、
アッパーホースを握って熱いと感じる程度まで暖気します。

暖気中もアッパーホースを揉むことで、残った水道水がエンジン内部へ入っていきます。

暖気後の水温計の表示は、水温計の針が水温表示を少し隠した位置となります。この位置で水温80〜90℃前後となります。

メーター中央は「正常範囲内」です。

クーラント交換やエア抜き後は、水温計が中央で安定しているかが重要となります。

⑦ 水道水を排出（洗浄の繰り返し）

十分に循環したらドレンを開き、水道水を排出します。
この作業を繰り返し、排出される水の色がほぼ透明になるまで行います。

完璧を目指す必要はありません。
今回は3回ほど洗浄しました。

この工程がクーラント交換で最も時間がかかる部分で、
作業開始から約1.5時間経過していました。

⑧ クーラントを充填する

水道水を完全に排出したら、クーラントを注入します。

クーラントは水より粘度が高いため、一気に入れると跳ねやすくなります。
エア抜きをしながら少しずつ注入するのがコツです。

今回使用したクーラントは希釈済みタイプですが、
エンジン内部には約1,800mlの水道水が残っています。

気になる場合は、

・クーラント原液 2,000ml
・純水 200ml
・エンジン内の水道水 1,800ml

合計4Lになるよう調整すると理想的です。

サービスマニュアルに記載されているクーラント容量4リットルには、リザーバタンクの容量は含まれません。

⑨ 再度エア抜き

クーラント充填後、アッパーホースを揉んで気泡が出なくなったらエンジンを始動します。

定期的にアッパーホースを揉んでエア抜きを行います。暖気後、10分程度が目安です。

何度やっても少量の気泡は出るため、ある程度で切り上げてOKです。

エンジンが温まりラジエーター内部の圧力が上がると、行き場のない空気や膨張したクーラントがリザーバータンクへ押し出されます。

その後エンジンが冷えると、リザーバータンク内のクーラントがラジエーターへ吸い戻されるため、多少ラジエーター内にエアが残っていても、走行や冷却を繰り返すうちに徐々に解消されます。

⑩ 作業完了

アッパーホースが熱くなり、ファンネルから湯気が出てきたらエンジンを停止します。
ラジエーターキャップをしっかり締めて、クーラント交換は完了です。

⑪ リザーバータンクの清掃・交換

最後にリザーバータンク内のクーラントを交換します。
タンク内にコケや汚れがある場合は、キッチンハイターで洗浄すると擦らなくても綺麗になります。

今回は、リザーバタンクへクーラントを500mlほど補充しました。

1週間ほど運転するとリザーバータンクのクーラントが減ってくるので、再度リザーバータンクへクーラントを補充します。今回は、1週間ほどで100mlほど減っていました。

まとめ

JB23型ジムニーのクーラント交換は、時間はかかるものの特別な工具がなくてもDIY可能な整備です。
特に水道水での洗浄と丁寧なエア抜きを行うことで、冷却性能をしっかり回復させることができます。

「最近水温が気になる」「前回いつ交換したか分からない」という方は、ぜひチャレンジしてみてください。
愛車のコンディションを保つうえで、確実に効果を実感できる整備のひとつです。